Подавляющее большинство отечественных и западных экспертов считают, что лучшим показателем при оценке состояния экономики государства является автомобильная промышленность страны. Помимо этого автопром, продукция которого в основном раскупается массовым пользователем, показывает реальное качество жизни людей, реагируя ценообразованием на увеличивающиеся/уменьшающиеся доходы основной массы населения страны. Хотя здесь нужно заметить, что для Росси с ее специфической трактовкой концепта рыночных отношений такая гибкость в ценообразовании отнюдь не характерна. Это хорошо продемонстрировал наш автопром во время кризиса, заморозив цены на автомобили вместе с качеством продукции.

К чему мы пришли.

Прежде всего, нужно отметить, что технологическими новшествами подобно советской «копейке» страну не порадовали ни «Соллерс» Швецова, ни завершающая вместе с ним и АвтоВАЗом группа «ГАЗ» Дерипаске. Увеличение автомобильного парка России (5-10% ежегодно) происходило в основном за счет иностранных автомобильных компаний. Правда винить в этой ситуации исключительно отечественные автомобильные заводы нельзя.

С конца прошлого века государство поощряло и стимулировало ввоз в нашу страну автомобилей иностранного производства, а также их сборку на российских предприятиях из импортируемых комплектующих, напрочь забыв об отечественном производителе автомобилей. Инвестирование отечественного производителя было больше декларативным, чем реальным и ряд заводов уже к началу века находился в состоянии технического дефолта.

В этом контексте предельно негативно сработала программа приватизации. Выкупленный господином Дерипаске «ГАЗ» (сегодня входит в машиностроительный холдинг «Русские машины»), с большими проблемами был перестроен на сборку «Volga Siber», автомобиля весьма сомнительного интереса для россиян, в котором от волги так же мало, как много от «Siber» компании Chrysler. Производство же нашего автомобиля было целиком свернуто, хотя «Волга» могла бы стать неплохой платформой для разработки русского автомобиля нового поколения. Вроде бы завод попал в руки ребенка, который не хочет ничего создавать, а способен лишь копировать, что можно считать деградацией производства, но никак не его развитием.

Аналогичным путем сегодня пошла и компания «Соллерс» под управлением г-на Швецова. Даже с учетом отсутствия в российских законах определения «национальный производитель» созданное в феврале этого года совместное предприятие «Солерс» и итальянского Фиата с амбициозными планами выпуска 500 тысяч автомобилей в год в г. Набережные Челны назвать отечественным вряд ли корректно. Утешает в этом лишь одно – именно Fiat в советские годы показал себя с лучшей стороны при проектировании АвтоВАЗа и создании первой «копейки». А это означает хоть небольшую, но возможность получить в будущем еще один «бумовый» автомобиль с отличными для наших условий возможностями.

Совершенно иную позицию в своих планах на будущее занял АвтоВАЗ. Для россиян «жигули» по-прежнему один из самых надежных и простых в эксплуатации и ремонте автомобилей, выносливость которого проверена десятками лет. И это снова подтвердила проводимая правительством программа автомобильного рециклинга, при реализации которой в течение двух месяцев 70% востребованных на замену автомобилей составили именно ВАЗы пятой и седьмой моделей. Причем поскольку автозавод сам был не готов к такому буму и не смог удовлетворить все заявки в нашу страну снова вернулись очередя – люди готовы ждать до конца летнего сезона.

Безусловно, комментировать причину такого бума на жигуленки можно с разных позиций. Однако уже ясно, что средний класс населения страны выразил свою позицию – нужны недорогие автомобили, причем не столько по потребительской конечной цене, сколько по эксплуатации. А немецкие и американские автомобили, и даже «японцы» и «корейцы» по ремонту и стоимости запасных частей просто не могут быть совместимы с семейным бюджетом представителя среднего класса, в то время, как китайские машины, возможно привлекательные внешне и в салоне, на поверку оказались традиционным для Китая ширпотребом, поднять популярность которого не в силах доже отечественная маркетинговая реклама.

Что нас ждет в перспективе.

В апреле месяце российский Минпромторг наконец принял Программу стратегического развития отечественного автопрома на период до 2020 года, реализация которой дает надежды на сохранение отечественного автомобилестроения. Среди ключевых моментов – увеличение доли продаж отечественных автомобилей до 80% за счет наращивания производственных мощностей (почти в пять раз) и снижения импорта до 20%, а также существенное омоложение всего автопарка страны (на 50%). В этом Минпромторгу и отечественным заводам должны и могут помочь просто беспрецедентные для нашей страны инвестиции в размере почти 0.6 триллиона рублей целевого назначения в основном для АвтоВАЗ, Соллерс, Газ, КаМАЗ с условием стимулирования компаниями НИОКР и перехода на систему непрерывного технологического контроля всех этапов жизненного цикла продукции CALS/PLM (Continuous Acquisition and Life-Circle Support /Product Life-Circle Management).

Здесь нужно отметить, что работающая в настоящее время Программа автомобильного рециклинга (или утилизации) хотя и поспособствовала оживлению производства и сбыта отечественных автомобилей, но в целом носит временный характер и главным позитивом ее реализации можно считать привлечение внимания населения к отечественной продукции. Поэтому предельно важным сегодня представляется желание самих российских производителей автомобилей выйти на качественно новый уровень технологий и производства, что позволит им стать конкурентоспособными на национальном автомобильном рынке. В этой связи очень оптимистично сегодня выглядят планы АвтоВАЗа, который в партнерстве с Renault разрабатывает машины нового поколения на платформах Kalina и B0 (Logan), в том числе и автомобили С класса с перспективой увеличения объемов производства до 660 тысяч автомобилей в год, а также работает над собственными двигателями K4/J, предельно выносливыми и экологически чистыми.