Мы приобрели наш Ford Escort 1.6 CL в 1996 году у московского дилера за 800. Машина собрана в Германии. Двигатель — карбюраторный, рабочим объемом 1,6 литра мощностью 90 л. с. На протяжении двух лет (предыдущие отчеты о пробегах в 20 и 50 тысяч км были опубликованы в АР № 2, 1997 и № 15, 1997) машина эксплуатировалась одним водителем и обслуживалась только на фирменных СТО. Ежедневные пробеги составляли 150—250 км по дорогам Москвы и Московской области. Около 80% километража Ford пробежал полупустым — с одним водителем, еще 15% — со средней нагрузкой и 5% — с максимальной. Первую зиму Escort ночевал в кирпичном гараже, вторую — под окнами дома.
КУЗОВ
До сих пор на машине не появилось ни одной трещины, не отвалилась ни одна железка. По-прежнему равномерными сохраняются зазоры всех дверных проемов и капота. Ни одна дверь не просела и закрывается так же легко, словно Escort куплен только вчера. Даже при замене колеса (на "поддомкраченной" машине) все двери открываются и закрываются без дополнительных усилий. Ни разу не отказал ни один из замков дверей и багажника, а приводы центральной блокировки замков работают бесперебойно. Сослужила хорошую службу и вовремя сделанная антикоррозионная обработка: днище и элементы подвески до сих пор в отличном состоянии. Конечно, пора бы повторить обработку хотя бы в тех местах, где ее слизала "пескоструйка".
Но больше всего радует качество лакокрасочного покрытия. Конечно, оно немного потускнело от соли, песка и постоянных моек, но выглядит по-прежнему привлекательно. Правда, капот и передние крылья покрылись россыпью маленьких воронок диаметром от 0,5 до 2,5 мм, которые остались после зимних "камне-бомбометаний" из-под колес грузовиков. Возможно, положительную роль сыграло и то, что автомобиль никогда не мылся на портальных автоматических мойках — мы пользовались только ручной мойкой из аппаратов высокого давления. Кроме того, сразу после покупки были установлены фирменные брызговики, которые успешно закрывают боковины кузова от летящих из-под колес камней (теперь все Эскорты серийно оснащаются брызговиками).
Механизм стеклоочистителя работает безупречно, но щеток хватает только на сезон. Причем большой разницы в фирме-изготовителе щеток нет: изделия компаний Bosch, Motorcraft, Champion и др. за тяжелую российскую зиму выходят из строя одинаково быстро. Попутно замечу, что в Германии щетки стоят вдвое дешевле, чем у нас.
Несвоевременная смена щеток стеклоочистителя привела к тому, что лобовое стекло стало чуть потертым, потускневшим. Кстати, еще в первую зиму от двух камней остались "звездочка" и "бычий глаз" размером со старую трехкопеечную монету. До сих пор от них не пошли трещины. Заднее стекло на любых скоростях ни в дождь, ни в снег практически не забрасывается (спасибо продуманной аэродинамике). Поэтому пользоваться задним "дворником" приходится крайне редко. Отлично работает омыватель. За все время форсунки не потребовали регулировки и чистки. Почти не потускнел (по крайней мере, на глаз) свет фар. За два года я заменил три лампочки: переднего и заднего габаритных огней и ближнего света. К слову, замена любой лампы в заднем фонаре занимает около 30 секунд, а в фарах — не более минуты.
ГЛАВНЫЙ ВРАГ МОТОРА — ГРЯЗЬ
За два года двигатель покрылся плотным слоем грязи. Причина — в незащищенности моторного отсека снизу (хлипкая защита картера не в счет). Еще во время первого отчета о длительном тесте я высказывал опасения за состояние стартера и генератора, которые висят в самом низу (у картера) и постоянно забрызгиваются грязью. Но если первый год электрооборудование выдюжило, то на вторую зиму капитулировало.
Генератор дал сбой в самый неподходящий момент: поздно вечером на загородной дороге. Парадокс в том, что заметить неполадку сразу нельзя: лампочка разрядки включена в цепь обмотки возбуждения. То есть, если генератор не выдает напряжение, но ток возбуждения от аккумуляторной батареи есть, то лампочка не горит — как будто все нормально! В результате я заметил неисправность только тогда, когда потускнели фары и стали нехотя работать дворники. Кое-как, с габаритными огнями (и это в кромешную тьму), не включая дворников (хотя сыпал снег с дождем), я добрался до гаража. Аккумулятор был уже пуст, но лампочка разрядки так и не загорелась! Утром я позвонил на фордовский автосервис с просьбой устранить неисправность. Там меня оглушили вопросом:
— А у вас есть новый генератор?
— У меня? Да это я вас прошу поменять мне генератор! А может, его и менять не надо — вдруг это другая неисправность.
Но мне настойчиво предлагали так называемый "агрегатный ремонт" — замену генератора (слава Богу, что не двигателя). Дальше — больше. Я обзвонил около десяти фордовских сервисов (как официальных, так и серых), и ни на одной станции не нашлось генератора для автомобиля Ford Escort 1.6, коих продано несколько тысяч!
В конце концов я решился на самостоятельный ремонт. Сняв генератор, мы обнаружили банальную неисправность: залипли контактные щетки. Прочистив щеточный узел, а заодно немного нарастив более короткую щетку (из-за грязи они износились неравномерно), мы водрузили генератор на место — вот и весь ремонт. Дав поработать мотору на холостых оборотах полчаса (дабы подзарядить погибший аккумулятор), я отправился на работу.
На этом история не закончилась. Ровно через две недели все повторилось — аккумулятор разрядился вновь. На сервис я уже не обращался. Мы самостоятельно "прозвонили" генератор, но неисправность так и не нашли. Решили проверить всю цепь. И когда стали копаться в моторе, прямо на наших глазах отвалились все провода, идущие к стартеру и генератору! Из-за воды и соли клеммы полностью прогнили — медь превратилась в зеленый порошок. Мы заменили клеммы — и все заработало нормально.
Вывод напрашивается один: нужно устанавливать развитую защиту моторного отсека от грязи, которая нынче продается на любой фордовской СТО.
Хлебнул я горя и в третий раз, когда на 20-градусном морозе Ford заглох на Пушкинской площади. Многочисленные попытки завести мотор не увенчались успехом. Я уже собрался звонить своим друзьям, чтобы довезли меня на буксире, как после очередной попытки Ford завелся с пол-оборота! Но через пять минут снова заглох. Так продолжалось еще час, пока я короткими перебежками не добрался до фордовского техцентра.
Техники сказали, что мотор в идеальном состоянии, и рекомендовали обратиться к тем, кто устанавливал противоугонную систему. Понятно... Поставить противоугонку гораздо проще, чем найти в ней неисправность. Хорошо еще, что мы обращались в крупную фирму, и моя фамилия до сих пор висит там в компьютере — по крайне мере, удалось "вычислить" бригаду, которая работала с нашим Эскортом. Но ребята долго не могли вспомнить, что и куда "вживляли". В общем, провозились полдня, пока определили, что вышла из строя цепь блокировки электрического бензонасоса. Когда цепь восстановили, мотор снова стал работать как часы.
Свечи зажигания менял через каждые 20 тысяч км. И это несмотря на то, что их рекомендовано менять через каждые 30 тысяч км. Частая замена свечей — мера вынужденная. На них быстро образуется высокотемпературный нагар (это горят топливные присадки), и двигатель начинает работать неустойчиво. После замены свечей мотор легче пускается, на холостых оборотах работает ровно и гораздо охотнее крутится при резвом старте.
Карбюратор промывался только один раз — во время ТО, сделанного при пробеге 80000 км. Механик сказал, что столько грязи в поплавковой камере и на жиклерах он давно не видел... Еще бы: в системе питания 1,6-литрового мотора не предусмотрен фильтр тонкой очистки! И хотя при первом же обслуживании два года назад мотористы СТО рекомендовали мне врезать обычный жигулевский фильтр, я этого делать не стал: хотелось сохранить чистоту эксперимента.
Мотор выжил. А я пришел к такому выводу: рассуждения о том, что карбюратор работает надежней и лучше, чем система впрыска топлива, — это досужие байки. Карбюраторный двигатель, даже с системой автоматического пуска (без "подсоса" — именно такой стоит на нашей машине), заводится хуже и в сырость, и в мороз, и в жару. Пока мотор не прогреется, ехать нормально машина не хочет. Больше расход топлива, мотор хуже работает на переходных режимах. Карбюраторные машины хороши разве что для глубинки — там, где с хорошим бензином не густо и с сервисом пусто. Кстати, сейчас в Белоруссии начинается сборка машин со впрыском топлива (раньше ставили карбюраторы). В двигатель заливалось только синтетическое моторное масло 5W50. В принципе, вполне хватило бы и полусинтетики, но я действовал по принципу — хорошим маслом мотор не испортишь. Кстати, масло в картере держится практически на одном уровне от одного ТО до другого. Долива не требуется. До сих пор не потребовала долива и тормозная жидкость. Тосол пополнялся один раз — я добавил пол-литра при пробеге 80 тысяч км.
В идеальном состоянии выхлопная система, сделанная из нержавеющей стали. В целом, силовому агрегату можно поставить "пятерку", а отгнившие провода генератора и залипание щеток я списываю на неподготовленность машины к эксплуатации в российских условиях. Нет претензий и к работе коробки передач. Зато сцепление вымотало всю душу. Характеристики его работы вкупе с отсутствием у двигателя хорошего крутящего момента на низких оборотах таковы, что трогаться неудобно: приходится "поджигать" сцепление. В принципе, с этим можно мириться, но полчаса в московской пробке с таким сцеплением способны вывести из себя кого угодно. Средний расход топлива составил 8,3 л/100 км.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Если бы два года назад мне сказали, что подвеска протянет 100 тысяч без серьезного ремонта, — не поверил бы. И тем не менее это так. Если, конечно, целенаправленно не убивать Escort на наших кочках и ямах, то подвеска будет жить очень долго. Замены потребовали только вертикальные стойки стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске (вместе с работой это обходится в 0). Стали поскрипывать некоторые резинки в шарнирных соединениях, однако они еще в приличном состоянии. Конечно, сдали амортизаторы. Но их работоспособности пока хватает: нет ни боковой, ни продольной раскачки кузова. Энергоемкая подвеска уберегла колеса: до сих пор ни один диск не "завернут".
Теперь — о шинах. "Родные" покрышки Michelin MXT 175/70 R13 честно отходили 80 тысяч км. Отлично! У них даже оставался запас по глубине протектора, но начал "играть" корд: отбалансировать их не удавалось, и на 81-й тысяче на замену пришли шины Continental EcoContact той же размерности (мы купили четыре покрышки за 0, а запаска осталась девственной).
EcoContact — шины неплохие, но Michelin, по-моему, на голову лучше. Покрышки EcoContact не так хороши при езде по мокрой дороге, быстрее блокируются при торможении на присыпанной пылью дороге и хуже держат машину в повороте. Правда, EcoContact — на четверть дешевле. Но отныне я все же постараюсь не экономить на шинах.
Я переставлял местами передние и задние колеса через 35 тысяч км. В этом случае шины изнашиваются равномерно. Пробовал экспериментировать с давлением. Если накачать до максимально разрешенного уровня (2,2 атм), то машина становится намного жестче, но при этом даже большие ямы не страшны — диски остаются целыми. Если ограничиться минимумом (1,8 атм), то повышается плавность хода, но ездить надо намного аккуратнее. Изменение давления в указанных пределах на износ протектора существенно не повлияло.
Много хлопот доставили маленький дорожный просвет и особенно низко посаженный передний бампер: Escort все время норовит за что-нибудь зацепиться брюхом. Передние тормозные колодки менялись каждые 20—25 тысяч км. Для современной машины это очень часто. Тем, кто меняет колодки самостоятельно, напомню, что в автомобилях, выпущенных до мая 1997 года, быстрее всех изнашивается внешняя колодка переднего левого колеса — ее и нужно контролировать. В машинах помоложе колодки изнашиваются равномерно.
САЛОН
О салоне хочется говорить только хорошее. Он до сих пор не устарел, выглядет солидно и вполне модно. И материалы хорошие: внутри Escort — как новый.
Все поверхности хорошо моются и не тускнеют. На руле практически нет потертостей в местах постоянного хвата. По-немецки жесткие сиденья, которые позволяют ездить целый день без устали, до сих пор не "просижены". Ворсовое покрытие пола в хорошем состоянии. Все лампочки подсветки приборов горят исправно. И приборы работают без перебоев. Единственное замечание: иногда очень мелкой дрожью колеблется стрелка спидометра.
Идеально работают двойные уплотнители дверей. Как я уже рассказывал, не решен вопрос с отоплением задней части салона: когда на передних сиденьях уже жара, у задних пассажиров зуб на зуб не попадает.
Нет нормальных подстаканников, а круглые выштамповки на внутренней стороне лючка перчаточного ящика — не выход.
Иногда слышны скрипы пластмассовых частей, хотя в целом уровень "посторонних" шумов не велик. И, наконец, при включении сигнала поворота левый подрулевой рычаг отказывается возвращаться назад сам вместе с возвращением руля в нейтральное положение — приходится досылать его на место рукой.
СЕРВИС
Я все больше убеждаюсь, что при покупке автомобиля важнейшим фактором выбора, наряду с ценой, является уровень технического обслуживания. Люди, покупайте автомобили только при наличии у дилера серьезной станции техобслуживания!
Перед тем, как пойти в автосалон (речь не только о Фордах, а об автомобилях любых марок), обязательно позвоните на сервисную станцию и осведомитесь о наличии на складе самых ходовых запчастей и ценах на них. Не поленитесь обзвонить и другие фирменные СТО, чтобы составить ясную картину о запчастях и сервисных услугах для автомобилей данной марки. Если что-то настораживает ("позвоните послезавтра", "тормозные колодки надо заказывать", "запись на ТО на середину следующей недели"), есть смысл подумать о приобретении машины другой марки.
И не нужно обольщаться, что мелкий ремонт новой машине потребуется только через год-два! Это не так. К тому же никто не даст гарантии, что завтра на светофоре какой-нибудь лихач не завернет вам багажник по заднее сиденье. Вот тогда-то хлебнете полную чашу! Вы будете готовы заплатить за запчасти и ремонт любые деньги в любой валюте, но вам скажут "ждите". Вы так измотаетесь и потратите столько времени, что сэкономленную при покупке машины тысячу-другую долларов будете проклинать последними словами.
Слава Богу, сеть сервисных станций фирмы Ford развита хорошо. В отдаленных районах в качестве альтернативы можно использовать и "серые" станции, которые специализируются на обслуживании немецкой техники. Правда, далеко не каждому, кто купил даже новый Escort, по карману обслуживать его на фирменных СТО. И возникает резонный вопрос: можно ли сэкономить? Можно! Escort — машина сравнительно простая, едва ли сложнее вазовской "девятки". И часть сервисных работ можно делать самому.
Замену масла в двигателе с промежуточной промывкой и замену свечей проведет любой, у кого гаечный ключ не выпадает из рук. Замена передних тормозных колодок требует меньше времени, чем на наших Жигулях. Немногим сложнее замена задних тормозных колодок. Очень просто заменить самому передние тормозные диски. Вертикальные стойки стабилизатора меняются за полчаса. Так можно сэкономить многие сотни долларов.
Но важно покупать запчасти не на рынке, а на фирменной СТО.
И все же полностью избавить себя от посещения СТО не удастся. Во-первых, чтобы сохранить гарантию на автомобиль, техобслуживание (диагностику и текущие ТО) нужно делать только на фирменной станции. Во-вторых, сложные работы должны проводить специалисты.
Кстати...
Сейчас в России продаются хэтчбеки и седаны Ford Escort только белорусской сборки (производства СП Форд Юнион — см. АР № 15, 1997). Автомобили адаптированы к нашим условиям эксплуатации по подвеске (увеличен клиренс) и по системе питания. Гарантия — год без ограничения пробега. Самый дешевый Escort 1.3 CL продается официальными дилерами за 450. Это автомобиль с 1,3-литровым двигателем мощностью 60 л. с. Кузов — седан или 5-дверный хэтчбек. Заказать дополнительно можно только центральную блокировку замков и окраску "металлик". Ford Escort 1.6 CL с 90-сильным мотором предлагается за 250 (два года назад мы купили практически такой же автомобиль за 800).
Наконец, за 500 можно приобрести модификацию 1.6 CLX, в оснащение которой входят гидроусилитель рулевого управления, тахометр, электрические стеклоподъемники в передних дверях, наружные зеркала и лобовое стекло с электроподогревом, сигнализация, центральная блокировка замков дверей, бамперы в цвет кузова.
Еще недавно у дилеров можно было заказать и "чисто европейскую" машину в любой комплектации, правда обходилось это намного дороже. Но теперь продавцы полностью переключились на торговлю белорусскими Эскортами, поскольку производство Эскортов в Германии прекращено (в Минск сборочные комплекты поступают из Англии).
В ближайшее время на СП Форд Юнион освоят сборку обновленной гаммы машин. Во-первых, вместо карбюраторных двигателей теперь будут устанавливать моторы семейства ZETEC, оснащенные впрыском топлива. Это двигатели рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра мощностью соответственно 75 и 90 л. с. Во-вторых, помимо дешевых модификаций, появятся более дорогие версии с хорошим оснащением: с кондиционерами, подушками безопасности и другим оборудованием. Модификации Escort CL будут называться Escort C, а Escort CLX — Escort Classic.
КУПИ — ПРОДАМ!
Как видно из таблиц, общая сумма затрат на содержание машины, за которую было отдано 800 при пробеге 100000 км, составила 00. Около половины этих денег ушло на бензин, антикоррозионную обработку, замену покрышек. Остальное — на техобслуживание. Правда, здесь нужно сделать оговорку.
По фордовским нормам, Escort нужно обслуживать каждые 15 тысяч км. Для эксплуатируемых в России машин рекомендован межсервисный пробег 10 тысяч км. То, что он именно "рекомендован", а не обязателен, выясняется только сейчас! А два года назад дилеры мне строго-настрого приказали: приезжайте на сервис каждые 10 тысяч километров, иначе лишитесь гарантии! Так что лишних деньжат я потратил немало. С другой стороны, машина поддерживалась в нормальном состоянии. А что дальше? Можно сдать машину дилеру, и ее стоимость зачтут при покупке нового Форда. Неплохая идея. Вот только наш Эскорт оценили... в 00! Маловато будет! Оказывается, по существующей оценочной сетке средний годовой пробег равен 25000 км. Но при этом всегда за основу берется худший показатель: пробег или возраст. Конечно, наш Escort оценили, исходя из пробега, поэтому сравнительно молодая машина оказалась такой дешевой.
Мы будем продавать Escort "с рук". Ожидаемая выручка — 00—7000. Если вычесть эту сумму из первоначальной цены, получается, что мы потеряем 000. Правда, в последнее время новые Эскорты заметно подешевели. Но факт остается фактом: 000 потерянных плюс еще 00 на содержание машины. Получается, что мы закатали в асфальт 000, цену нового автомобиля. Конечно, в какой-то степени режим эксплуатации нашего Форда можно считать щадящим: он был в одних руках, 60% пробега — по далеко не самым плохим дорогам области, 40% — по Москве, фирменное сервисное техобслуживание... И те, кто намерен эксплуатировать Escort в более жестких режимах, должны сделать соответствующие поправки.
Но бесспорно, что 100 тысяч км по российским дорогам — это не предел для Эскорта. Если заменить некоторые резиновые элементы подвески (те, что скрипят — для порядка), установить развитую защиту моторного отсека (от грязи), поменять дважды убиенный аккумулятор и отполировать слегка потертое лобовое стекло, то на машине еще ездить и ездить. По крайней мере, я убежден, что Ford Escort со 100-тысячным пробегом намного лучше, чем новая "девятка" или "десятка".
М. КАДАКОВ
Фото автора
P. S. К моменту выхода этого номера Авторевю в печать наш Escort пробежал еще 10 тысяч километров. Пока никаких проблем. Очередное ТО (110000 км) обошлось в 0.
Источник: Газета «Авторевю» [№5/1997]
http://www.auto-trading.com.ua/test-drive/ford/escort/1001.html
